要說是誰改變了豪華汽車品牌的價格規則，那一定不是什么自主新能源，能源類型的變化讓其與BBA這些傳統豪華汽車品牌之間缺少足夠的可比性，而真正攪亂了豪華汽車市場局面的其實是凱迪拉克。在CT、XT系列引入國內之后，凱迪拉克迅速完成國產，大幅拉低了同級別細分市場的價位水平，其中也包括了這臺普遍要比同級別長軸距競品便宜3-4萬元的凱迪拉克CT5(圖片|配置|詢價)，目前市場優惠達到了5萬左右（以實際優惠為準）。
凱迪拉克CT5在設計上有在刻意尋求更為年輕化的表達方式，包括它的盾形格柵、加大號導流槽，甚至是從ATS時代延續至今的標志性淚滴式大燈，凱迪拉克CT5在前臉的運動結構上都是比較豐滿的。
(資料圖)
同時我們觀察到，凱迪拉克CT5在車身方面要來得比競爭對手們更為修長，甚至是更為低趴，而4924/1883/1453mm的尺寸參數也證明了我們的直觀感受，配合2947mm的軸距，它不說能戰勝所有同級別對手，但至少跟奧迪A4L的對比中的的確確都是四項數據全優的。
客觀來說，凱迪拉克CT5受限于平臺與定位，它的內部空間利用率并不高，盡管前后排的頭部沒有十分明顯的下降，但2拳的后排腿部余量其實跟雅閣等低級別競品差不了多少。但說到這乘坐，車輛在舒適性配置方面還是很舍得給的，除了方向盤是標配真皮外，它還能夠將座椅升級為全真皮運動風格設計，而且包括前排腿托、電動調節與加熱/通風/按摩功能是一應俱全，再配合標準化的分段式電動天窗、分區控制空調、主動降噪以及前排隔音玻璃這套組合拳，凱迪拉克CT5的艙內舒適反饋不比任何一臺同級BBA差。
作為凱迪拉克在B級豪華轎車市場向上的一個補充，凱迪拉克CT5其實在更新到2023款后是漲了價的，它從27.97萬漲到了28.97萬，在本身已經標配10.0英寸觸控屏等信息娛樂硬件的情況下，2023款在輔助駕駛中增加了后駐車雷達與車道保持輔助，電動天窗覆蓋了前后排、皮革/織物混織座椅升級為全皮革，內后視鏡也升級為了自動防眩目，這一系列升級都能直接優化綜合用車反饋。
至于說高配車型，凱迪拉克CT5還能夠獲得BOSE音響、流媒體后視鏡、HUD抬頭顯示系統等高級配置，而12.0英寸數字儀表盤從次低配就會開始覆蓋，而標準化的CUE系統則支持CarPlay/CarLife手機互聯、語音識別控制以及遠程控制等主流功能。
需要提到的一點是，凱迪拉克CT5的輔助駕駛除了支持L2級外，它還得到了SuperCruise超級輔助駕駛系統，通過更多傳感硬件與高精地圖模塊，車輛將支持自動泊車、自動變道輔助等高階功能，雖然不能比肩新勢力吧，但卻能比一眾BBA更為易用、穩定。
動力方面，凱迪拉克CT5全系都將得到一臺174kW、350N·m的2.0T發動機，傳動上的10AT變速箱匹配讓其在無需四驅的情況下，也能夠在7.3秒內完成零百加速，這除了賣到40萬的寶馬330Li、奧迪A4L 45TFSI quattro外，是都沒辦法在直線上超越這臺凱迪拉克。
底盤方面，凱迪拉克CT5的前麥弗遜+五連桿式獨立懸架只能算中庸，其在懸架本身的綜合支撐方面是不如BBA的，然而前橋的雙球節減振支柱與高配可獲得的電磁懸架系統， 會讓車輛在動態駕駛反饋方面更進一步。
寫在最后
凱迪拉克CT5非要說有什么問題的話，那它在中控設計方面確實是已經有些老舊了，觸控屏等娛樂硬件也到了要升級的時候，可這并不妨礙車輛在綜合乘坐反饋方面保持豪華競爭力，而且就憑其一套最高規格的2.0T+10AT動力總成，車輛已經帶來了超高規格的性能狀態，再加上其出色的乘坐舒適性，這便宜個好幾萬、終端優惠還有個好幾萬，我們只能說：“凱迪拉克CT5很值得”。
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