“ 一個單子旁邊，圍著 100 個等著接單的司機。 ”“ 跑一天，才掙 100 塊。 ”

“ 這 （ 網約車 ） 明顯違背市場規律呀。 ”

在司機培根的搶單頁面里，傳福百貨商行西側， 5 分鐘里總共叫了 3 單，但是附近卻圍了 104 輛空車。 就好像獅群在蹲守一只落單的羚羊。

(資料圖)

對于這種情況，在洛陽跑了一年多網約車的培根早見怪不怪了。他覺得現在的網約車市場，已經有點畸形了。

這不是他一個人的感覺，而是實實在在地發生在每一個司機身上的現實。

5 月 11 日的時候，交通管理局發布了一組數據，給整個網約車行業，敲響了警鐘。

今年 4 月份，網約車監管信息交互系統共收到網約車訂單 7.06 億單，環比 下降 1.4 ％。然而，取得網約車駕駛員資格證的司機數量，卻反而 上升 了 17.7 萬人。

簡單來說，就是食堂飯不夠了，但是拿著勺子等吃飯的隊伍卻越排越長。

每當早高峰結束之后，在公交車站、路邊，排的滿滿一列全是在休息的網約車司機。

當所有人都在寫字樓里上班的時候，網約車霸占了道路，仿佛成了城市的主人。

但是，對于杭州網約車司機李師傅來說，這根本不是什么好事。

每當 9 點半早高峰一過，就意味著接下來的幾個小時，他可能一單都接不到。 “ 中午那時候沒有單子，就車往路邊一停，往那一坐玩手機，要么充電的時候可以休息一下。 ”

最近情況還在不斷地變糟，李師傅已經連著好幾天，一天只跑了一百多塊。

但要想勉強維持住生活，刨去電費、租車費、飯費等，每天流水起碼能到 200 塊。繼續這樣下去，這個月的收入恐怕是沒有保障了。

李師傅并不是個例，根據交通運輸局統計， 現在很多司機的平均日單量可能只有 10 單。

早前，很多人都樂觀地預測說，在滲透率還不高的二三線城市，網約車還有上升空間。這些市場繼續開發，還會帶來很多機會。

三四線城市的 CAG R （ 年均復合增長率 ）明顯高 于一二線

但是，比起數據的預告，司機們的車轍對于黑夜的降臨，要敏銳得多。

每天都跑在洛陽街頭的培根知道，單子在肉眼可見地減少。

不過聊到這，他跟我炫耀了一把自己摸索出來的搶單路線。春夏秋冬、不同季節，他都有不同的駐扎點，這是常年在 “ 廝殺 ” 中，磨練出來的。

為了搶更多的單子，他的跑單時間也被迫延長到了每天 11 個小時以上。就算這樣，他也只能維持住最基本的開銷，每個月賺 6000 左右。

只是，培根這些努力，在可怕的數字面前，顯得有些渺小。

尤其是這兩年，新能源車越來越普及，每個月電費不過三四百，包括開車的成本降低在內的各種原因，使得進入的司機數量翻倍上漲了。

現在全國網約車司機總共 558.4 萬人，網約車 235.7 萬輛，比去年 1 月多了快 160 多萬，是 2 年半前的兩倍多。

這還只是證件齊全的司機，還有數量龐大的 “ 野路子 ” 。他們沒有拿到交管局給的網約車駕駛證，但是依然和平臺簽約，正常地跑單。

真實的在跑網約車司機數字，比官方統計的更多。

但是，司機面臨的挑戰還遠遠沒有結束，因為在打車平臺之間的攻堅戰中，價格也被越打越低。

2021 年，滴滴被下架審查。群龍無首的網約車市場，突然活躍起來了。一年時間，全國增加了 40 家網約車平臺。

尤其是，聚合平臺這個抱團取暖的新模式的崛起，徹底改變了網約車的玩法。有了聚合平臺這個流量入口，給各家網約車派單，就能集合運力資源，共同和滴滴對抗。

以高德為例，截至目前，接入的中小規模網約車平臺，已經在 155 家以上。

而且，為了挖走滴滴的用戶和司機，各家使出渾身解數。

給新客送補貼，一人送 100。司機每拉 100 元，美團平臺補貼 20 元。 妥妥 E 行甚至宣布，新司機注冊就給 1000 元福利。

網約車市場不僅沒有因為滴滴的下架而沉寂，相反的是，很多新司機在那個時候涌入。整個市場，從消費者到平臺方，都是熱火朝天。

而且，不僅是新人，培根還告訴我們，一部分當初因為投訴違規太多，被滴滴封號了的司機，也借著聚合平臺的崛起，回到了這個市場里。

以前滴滴會通過罰款、扣分等方式，來約束和考核司機。

但聚合平臺作為一個提供流量的入口，并不能管理接入的平臺和司機。再加上，只要聚合平臺這個流量入口還在，去什么平臺都能接到單子。

就算隨意取消訂單或者態度差，司機 只需要換個平臺就可以繼續跑單了。

“ 跑殘了就換一個 ”

除了激烈的競爭，大家還慢慢發現， 打下來的價格，也漲不回去了。

王師傅說，現在聚合平臺的價格，平均要比滴滴低 20% 左右。而且，這個價格還在慢慢地萎縮，以前一公里可以拿到 3 塊，現在只有 2 塊多點，有時甚至只有一塊多。

不僅僅聚合平臺們在用價格戰和滴滴較量，接入的小平臺內部也在暗暗較勁。

因為聚合平臺是按照訂單價格和空車距離來排序，我比你便宜一塊錢，我就能排到你前面去，所以小平臺內部也難免有價格競爭。

整體單價變低了不說，聚合平臺們作為流量提供方，又要從司機收入中抽成。

王師傅表示，如果是用 T3 自己的 APP 跑單，每單就抽百分之十幾。但是，用某聚合平臺叫單，還要再抽走一部分服務費。 這樣兩頭分成，最少也得抽走 20% 。

相較而言，滴滴雖然抽成較高，但是勝在單價高，抽成之后司機到手收益也高。

在本就薄利多銷的行業里，聚合平臺的 司機們更是錢少活多的那一批。

某聚合平臺的司機抽成

滴滴抽成

你以為這樣兩輪縮水之后，司機的利潤就壓縮到頭了嗎？還遠遠沒有。

平臺在競爭，而司機內部，也在互相對抗。在這樣的環境里，到底怎樣才能搶到單子？

“ 開特惠呀，特惠一口價。 ”

培根說的特惠車，單價會比普通的快車還要再便宜 20% 左右 。在抖音上，有司機甚至表示： “ 你把特惠全部關掉，一個單子都沒有，偶爾響起個單子就是起步價，就這么回事。 ”

平臺抽成 20% ，聚合平臺壓價 20% ，特惠車再打八折。 原先能有 40 塊的單子，現在司機到手可能只剩 20 塊了。

明明到手的單子越來越少，結果單子價格反而越壓越低。要想維持原來的收入，司機們只能比之前更卷，從此陷入一個死循環之中。

而對為了吃下更多市場的網約車平臺來說，平臺之間的對抗，不會為了司機而停下。

與之相反的，在網約車這樣一個拼運力資源的行業里，手上的司機越多，意味著平臺實力越強。這也是為什么抱團取暖的聚合平臺，能夠撬動滴滴。

雖然滴滴為了補償司機，緩解他們的收入壓力，去年多掏了 4.4 億元的司機補貼。只是和單量、價格的下滑比起來，也是杯水車薪。

空駛補償是指去接乘客過程中，被乘客取消訂單，平臺給予司機的補償

面對逐漸畸形的市場，交通運輸局只能出面，親手按下暫停鍵。

4 月 24 日，深圳市交通運輸局發布《 2023 年第一季度深圳市網約車行業運營動態與風險提示 》，預警網約車市場已經飽和。隨后，溫州、濟南等各地相繼發布市場飽和預警。

5 月 5 日，三亞宣布暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。緊接著，各地都開始宣布停發，對網約車行業亮起了刺眼的紅燈。

在這些預警文字的背后，是司機們一趟又一趟，一圈又一圈跑不完的路。

為了能搶到更多的單子，有的司機選擇注冊多個平臺，搶多個平臺的單子。一個司機的面前，可能駕著四五臺手機。

但是這么做，面臨的風險也很大。培根以前也偷偷跑過，馬上就嘗到了血的教訓。

因為同時接到兩單，就只能取消其中一個。

“ 司機沒法取消訂單，取消了就會扣你的分。 ”

培根所說的這個 “ 分 ” ，比罰款更讓他們恐懼。罰款就是肉痛一次， 但是如果平臺考核分數低了，直接影響的是派單量。

滴滴的口碑值

為了維持高分，司機們不能取消訂單，還要每天定時地打卡出車。

李師傅說，如果你某天曠工不出車，或者沒按時出車跑早晚高峰，派單數就會減少很多。

如果你取消了一次訂單，那么被扣掉的服務分，司機需要跑 500 單才能被刷新掉。。

500 單是什么概念，對于在二線城市跑單的培根來說，他最起碼要跑一個半月。

對于全職司機王師傅來說，這更是絕對不可以犯的禁忌。

2022 年在鄭州老家開的理發店倒閉之后，他就從鄭州趕來了杭州全職跑網約車，他也是司機口中太勤奮的那種外地司機。

除了需要承擔租房、伙食等基本開支外，他每個月還需要花 3600 塊，支付在 T3 上面租賃汽車的費用。

所以他不能停下，一年 365 天，他一天都不敢偷懶。一旦少跑兩三天，這個月收入可能就要少一千多。

早上 7 點必須按時出車，到了晚上 23 點才能收車，每天跑足 16 小時。只有這樣，在扣除租車費用之后，當天還能剩個 300 塊左右。

“ 每天跑到 9 點鐘就回家睡覺，那 （ 還 ） 掙不掙錢了 。最后，連車的租金都付不起，不就尷尬了。 ”

比王師傅卷的司機，還大有人在。在杭州，你隨便找一天，在 11 點之后出門，就能看到大量的網約車司機跑在路上。

因為 10 點之后，每公里的費用會從 1 塊多，漲到 2 塊。多跑跑，總是能多賺點。

這樣不要命地跑，沒有人心里不后怕的。

王師傅和我抱怨說， “ 前段時間，不是抖音上，又有個網約車司機猝死了。 ”

在培根的司機群里，群友也經常會轉發司機猝死的新聞，這個月已經出現了好幾個了。

大家匆匆感慨一下注意休息，轉頭又匯入車流中去了。

人人都想逃離這個死循環。

李師傅想要升級成利潤更高的專車，但是平臺嚴格限制人數。他的申請已經提交了一個月了，到現在都還沒有聲音。

培根和王師傅都準備過段時間不干了。住在車上的時間太長，培根的身體已經出現了點小問題。

王師傅打算等一年的合同到期之后，就攢點錢回鄭州老家，重開一家理發店。

“ 我在理發店閑的時候也是坐著，不過那個比較安全，這個不安全。 ”

而他們離開之后，下一個司機很快就會補進來。

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