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從技術角度來說，比亞迪DM-i的走紅，恰好說明了汽車電氣化之后，化繁為簡的技術理念，正在呈現出降維打擊之勢。在大多數消費者所關注的經濟性痛點上，比亞迪DM-i毫無疑問撕開了市場的口子。而在硬幣的另一面，也就是更極致的性能體驗方面，比亞迪也在此基礎上推出了DM-p技術。不過，這種劃分模式，是不是也就意味著經濟性與更強性能在插混技術路線下無法兼得呢？那就得看比亞迪即將推出的DM-o技術了。從目前的信息口徑來看，這將是可以實現“油耗接近DM-i，性能比DM-p強”的技術。那么它會是如何實現以上效果的呢？比亞迪DM-o技術會替代和整合現階段的DM-i、DM-p技術嗎？
把發動機豎著裝，動力就來了？
我們先來討論一下性能比DM-p強，有可能是怎么做到的。在DM-i技術的背書下，DM-p技術的成熟度、市場接受度都相對容易了許多。簡而言之，如今的DM-p就是在DM-i基礎上，大力出奇跡。從技術角度來說，DM-i的電氣化構架算是P1+P3結構，而DM-p則是在后橋上再增加一臺驅動電機，實現電四驅的P1+P3+P4結構。以比亞迪唐為例，其DM-i車型與DM-p車型，在整套動力系統方面，內燃機與前橋電機的數據，基本一致。差距基本圍繞在那臺功率和扭矩都略微超過前橋電機的后橋電機身上。也正因為如此，兩套技術路徑在性能與能耗方面，才會表現得大相徑庭。
那么，要做到比這套DM-p性能輸出更強，現階段的技術路線，已經無法承載了。因為從邏輯上來看，DM-p本就是“堆料”出來的產物。除非是電池、電機等基礎技術出現爆炸式增長，否則再堆料也很難起到正向效果。而作為一套插混系統，能改變的無非就是油與電。首先，在結構上，電可以改嗎？基本不可能。比亞迪是雙電機（P1+P3）的忠實擁躉，從技術延續性來說，很難另辟蹊徑選擇P2單電機路線。從技術本身出發，P2路線往往是伴隨傳統機械結構變速箱而存在。本質上可以說仍繞圍繞放大內燃機正向效應而存在。簡單來說，集成在變速箱結構內的P2電機，不利于比亞迪最大限度發揮自己在電氣化方面的優勢，所以P1+P3的基礎架構仍然是必須的。
既然在電氣架構上無法想辦法，那思路就只能回到內燃機部分。這里我們先找一下問題的核心在哪里？其實就是空間不足，無法對前橋電機，甚至是內燃機，進行再加大。在DM-i、DM-p的橫置發動機結構上，除了盡可能展現自身電氣化優勢。節約空間，也是比亞迪最終拋棄傳統變速箱結構，甚至不采用動力分流或者是多擋位輸出結構的重要原因。既然橫置擺放的軸向空間不足，那辦法就只能是把發動機縱置。在燃油車時代，縱置發動機本身就是根除空間布局難題的殺手锏。沒想到在電氣化時代，這個辦法依舊適用。
改縱置結構之后，想要獲得性能就變得很容易。理論上，無論是更大排量的內燃機，還是更大馬力的電機，都只需要堆上去即可。另外也能給云輦系統留下足夠的施展空間。值得一提的是，與燃油車不同，甚至與P2插混不同。比亞迪DM-o的縱置插混，由于沒有實質上的傳統機械結構變速箱、以及傳動軸，它的前、后橋驅動系統在物理上完全可以分開來看。如此也可以減輕新的動力系統對于動力電池布局方面產生的壓力。至于動力協同問題，學比亞迪仰望那樣，由電子中央差速鎖完成就行了。再來個題外話，率先采用DM-o技術的比亞迪方程豹SF車型，目前明確了“三把鎖”身份。除了中央差速鎖很可能是“虛擬”存在之外，前后橋差速鎖則有可能采用機械式。比如比亞迪唐DM-p，就在后橋上增加了一套伊頓差速鎖，以此可以進一步強化車輛越野性能方面的表現。
油耗接近DM-i：電機更給力，發動機直驅有多擋位？
聊完性能，那接下來就該聊油耗了。注意用詞，這里只是說“油耗”。在能量守恒的前提下，率先采用DM-o的新車甚至還是非承載式車身，這種情況下狹義對比目前已經普及的“經濟型”DM-i產品的能耗，也是不科學的。所以比亞迪DM-o在能耗上優化的實質，就是更好的利用電氣化邏輯下，大幅降低的性能門檻與用車經濟性。其中，后者很好理解，電與油的使用成本完全不在一個等量級上。前者則是出于性能考慮，畢竟“小馬拉大車”不僅體驗感差，而且也無法做到省油。
而在縱置結構與堅持P1+P3的架構邏輯下，比亞迪DM-o技術的前橋驅動電機在輸出性能端可以進一步放飛自我。電機的給力，也能為發動機介入驅動的場景，提供更多冗余與托底，從而實現降低油耗的效果。具體來說，就是車輛可以更多僅依靠前橋電機覆蓋城區路況的場景（前驅）。而急加速等性能釋放條件下，再次被強化的前后電機，也能提供更多性能保障（四驅）。至于高速狀態下，一方面有內燃機，另外前橋電機的儲備依舊足以托底（油+電前驅）。套用油車時代我們很熟悉的能耗表現，比亞迪DM-o技術有可能實現的對前驅與四驅的切換邏輯與動力儲備，其油耗乃至能耗上的控制力，應該已經很容易理解了。
然后還是聊一個“題外話”，那便是內燃機部分。雖然戲份被電氣化搶走了太多，但是比亞迪DM-o技術的內燃機部分也有調整的空間。首先是輸出功率甚至是排量方面，完全有根據車型不同，從而進行加大的可能性。其次是擋位部分，在橫置結構下，比亞迪一直堅持單擋。不僅可以簡化運行邏輯，同時還可以節省空間。但在縱置結構下，為發動機直驅端提供多擋位，不僅沒有空間壓力，還能進一步控制內燃機輸出的油耗表現。這也是目前比亞迪DM-o技術還沒完全曝光的情況下，車友們比較關注的一個潛在的技術升級點。
總的來說，比亞迪DM-o技術有可能在繼續保持DM-i、DM-p的底層電氣化架構邏輯的前提下，帶來更強勁的動力表現，以及在結合性能輸出與具體車型前提下的優秀經濟性。這也是P1+P3路線的比亞迪，與大量P2插混路線不同的地方。在沒有傳統變速箱的羈絆，也不比過多向發動機妥協的前提下。我們不需要過多關注它的新技術在內燃機部分會怎樣擺放，又或者是提供了更大排量、更多擋位等等。比亞迪的插混邏輯核心，還是始終圍繞在電驅部分。而從這個結論上看，DM-o確實可以稱得上是DM-i、DM-p的集大成者。但是，這項技術各個方面對于空間的要求都更高。它倒未必是硬派越野SUV的專屬。但其適配的車型，或許只能是尺寸相對較大，或者對性能要求更高的產品。
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