北京的新一批燃油車搖號剛剛結束，4S店最近加倍熱鬧了起來，不過，如果想買一輛本田CR-V e:PHEV(下文簡稱CR-V插混)卻是件難事。因為，在走過了幾家北京的東風本田4S店之后，得到的答復都是連展車都賣出去了。
“6月19日官降，第二天，專門來看它的人就變多了20%，他們基本都是先試過國產PHEV，但又有點擔心（EV受限等），所以才來看官降以后本田的，最近降完之后，好賣多了。”
CR-V之名，在全球SUV市場里絕對舉足輕重，它的一舉一動和變化，甚至很多時候會改變緊湊級SUV的發展方向。也就在CR-V插混官降2萬之后，眼前的幾家日系車品牌已經分別做出了調整，而讓人關注的是否會有“日系車降價潮”以應對國產車的攻勢，這成了一個新的好問題。
(資料圖片)
日系車，現在還沒有明面上的降價潮
6月19日官降，到眼前的6月28日，時間過去10天。從展車都被賣掉來看，東風本田的新舉動消費者基本都是給了好評的。國產品牌的PHEV新車和新技術投放越來越多，而合資車廠此前給到消費者的態度并不算特別明確，但時間到了5月底后，情況發生改變。
先是東風日產，用奇駿e-POWER，不到19萬的四驅混動SUV，給出了消費者“它要變”的態度。
再是東風本田，眼前的這一波官降有雙向效果。一個是，亮出了自己的態度，王牌產品的新能源車型價格更親民，第二個則是，本田在中國的2款姊妹車型在起售價方面調整到一致，去除了內耗。
不過，因為今年有連續的幾次降價潮，也出現了不少的“廠家降，但4S店終端把優惠幅度收回來”的左手換右手動作，對消費的刺激欲望并不算大。
至于這一次CR-V插混官降之后到底形成了什么樣的市場形態，答案是“實打實的比之前多降了接近1萬”。
2023年4月，CR-V進行新老切換時，網絡中曾經傳出過插混車型最高能降出8萬元的信息。鑒于有著庫存車、運損車等很多影響因素，不排除這條信息的準確性。不過，當時在北京其上一代車型的插混版本在清庫階段真實的4S店終端優惠幅度在3萬元，而在6月19日官降至今，北京地區的這一車型，落地價格相比之前低了3.8萬元。除了北京地區之外，湖北省的終端情況也基本相仿。
3.8萬元的數額，同時包括2萬元的官降，1.5萬元的4S店終端優惠幅度，北京市各區縣的3000元消費補貼。也就是說，相比老款清庫時，還能多8000元。
而隨著CR-V插混完成了官降，整個日系品牌的發力取向和變化節奏也有了新雛形。
東風本田的行為是官降，4S店終端是優惠加碼。廣汽本田目前的行為更多是在觀察中推進，全新皓影是在6月19日上市，不過截止6月28日，北京地區的全新插混版本還未到店。沒有到店的情況下，終端優惠幅度與政策等還未落地。
豐田兩大品牌的策略則是，在PHEV有充分競爭政策的城市和地區，是PHEV與純電動兩條腿走路發力。在北京，PHEV車型需要使用燃油車指標進行購買，RAV4插混則已經停售了一段時間。對華北用戶來說，銷售顧問給到的反饋是“可以給天津那邊的店打電話，問問有沒有車”。
東風日產的操作則是，保持奇駿e-POWER的消費增長熱度，以此快速改變消費市場對其品牌的認知。目前奇駿e-POWER基本在全國多地都屬于脫銷狀態，采用線下看車+試駕，線上下單的模式，北京目前的下訂提車時間約為10-15天左右，以線上的進度為準。
簡言之，日系品牌們紛紛進行了新動作后，目前的市場格局如下：
幾大國產品牌的PHEV A級SUV基本上價格都布局到了13萬元起步的表現，而這一部分價位的車型也是目前對傳統燃油A級SUV最大的銷量競爭者。而日系品牌的策略則是，通過一步步的新行為推出，收集市場反饋、尋找之中的平衡點。
從企業策略上看，東風本田在官降之后初步收獲的效果還不錯，廣汽本田則顯然會在全新皓影陸續到達全國的渠道后給到市場政策和反饋，豐田系當前的主攻方向還是燃油、PHEV、純電動同時行進，而東風日產的新能源攻勢其實會在后半年開始，啟辰的PHEV會上市，啟辰大V DD-i的預售起步價也拉到了13萬元。而懸掛日產車標的新車，則是以會以e-POWER混動的形式更多落地，有了奇駿目前的市場表現，可以期待一波全新逍客換代的表現，很有可能混動版本新車售價要比之前的燃油版更低。
所以，2023年，中國品牌的銷量增長幅度放緩？
基于上述市場現狀來看，2023年下半年的汽車市場將確實如不久前的專家建議所言“基本恢復正常”。在6月中旬的汽車藍皮書論壇上，國家信息中心副主任徐長明說“今年的汽車銷量趨勢呈現前低后高的態勢，大致分三個發展階段：一季度是全年的低谷，二季度開始逐步地恢復，下半年趨于正常發展。”
這一結論，內部同時摻雜著幾個原因：1. 經濟震蕩，汽車消費欲望經過前半年的起伏，開始平穩；2. 幾家中國品牌的老板已分別發生，強調市場競爭不要亂打價格戰，算是定了調；3. 從市場現實來看，上半年價格戰多數企業受損，少數企業受益，以及不少企業已經沒有了資本打價格戰、參與降價潮。
以上文進行調查的日系品牌來看，它們與中國品牌企業發展運行的最核心差異之有2點，第一點是新技術/新車型維度基于全球一盤棋考慮，鑒于中國市場當前的新能源發展速度之快，跨國車企的調整速度比本土企業偏慢，屬于正常。第二點是合資模式下，股東雙方對利潤指標的要求也更嚴，所以其實半年的時間內，主流合資品牌幾乎都沒有參與到降價潮中。即便是在3月的湖北降價潮中，真實的優惠幅度也只比平時增加不到3千元。
所以，包括日系/德系的主流合資品牌，盡管面臨特別激烈的市場競爭狀態，它們的殺伐果斷也并不會、不能像中國本土品牌那么“卷”。而中國品牌目前的市場境遇則基本處于一個，最頭部的比亞迪已經初步進入市場收獲期，手中關于民用市場的大牌已陸續打出，接下來的主線是沖擊40萬元以上高端市場。多數車款的冠軍版車型已換裝完畢，海洋網、王朝的新車型也都完成了見面。
吉利和長城的思路也基本相同，用一系列追求極致性價比的產品，保證自己在10-20萬元之間的消費者認知是“先進和符合潮流”的。這種極致性價比，吉利是用不到14萬元的價格給出了3擋DHT，哈弗是用不到16萬元的價格給到了四驅。
結合兩家企業此前公布的新車計劃和目前的市場現狀能看到，基本上今年下半年多數中國品牌的邏輯都會繼續延續“打破原本定價下限，給到極致性價比”這條路來走。
而基于此次日系品牌的新調整，那個讓很多人頗為關注的問題“造新能源太慢的車企，是不是要完了？”答案也是逐步清晰。
結合產銷數據來看，2022年1-5月汽車銷量955.5萬輛，2023年1-5月汽車銷量1061.7萬輛，增長106.2萬輛。
2022年1-5月新能源汽車銷量200.3萬輛，2023年1-5月新能源汽車銷量294萬輛，增長93.7萬輛。
所以，在沒有了疫情影響之后，汽車市場的整體銷售基盤回暖，而帶動回暖的主力為新能源車，但同時，被定義為燃油車（包括混動）的板塊，其實也小幅增長了12.5萬輛。
另外，新能源車的銷量增長，其中的主要份額也來自于比亞迪。
2022年1-5月，比亞迪累計銷量50.73萬輛；
2023年1-5月，比亞迪累計銷量99.65萬輛；
比亞迪的同期成績增長了48.92萬輛，占新能源整體增長93.7萬輛的52%。
特斯拉也是之中的主要帶動者，2022年1-5月累計交付量21.58萬輛，2023年同期為38.3萬輛，增長了16.7萬輛，占新能源車市總增長的18%。
也就是說，新能源汽車市場如今外在看來的突飛猛進，將要顛覆傳統，比亞迪+特斯拉要占據70%的功勞。
也就是說，隨著市場大基盤的整體回暖，局面是燃油車正常增長、新能源車大漲。隨著日系品牌的策略調整逐步落地，其新能源銷量的增長也肉眼可見，也就意味著，中國品牌的搶奪力度預計將變低。
所以，整個汽車市場當前的大局面是，在消費力普遍不足的大前提下，很多原本會選擇二線或小眾品牌的人群，都在逐漸向相對更靠譜的一線主流品牌所轉移。
寫在最后：
一如此前幾十年的全球經濟規律那樣，當市場從白熱化競爭過渡到逐漸冷卻的階段時，通常會出現比較明顯的緩和期。
這個緩和期中，降價潮的方式取得的效果將明顯降低，因為越來越多的新產品和新技術會逐漸打穿原有認知。
當主流國產品牌們，分別將新能源車的價格制定到了13-17萬元，主流合資品牌們分別將和電相關的新技術價格拉動到甚至低于以往燃油車的水平，如奇駿的e-POWER四驅定價甚至低于燃油版的兩驅中配，再如官降后的CR-V插混，實際的落地裸車價格只比混動版略高。這些，對于消費者的沖擊之大，其實不言而喻。
標簽：
