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文 | 車圈能見度
換代陣痛下，第二季度財報難言樂觀。隨著新品上市，即使銷量明顯回升，也依舊被巨額的虧損所困擾著。
根據最新的二季度財報，當季共實現交付2.35萬輛，同比下滑6.1%；營收87.7億元，同比減少14.8%；凈虧損60.5億元。
豪華定位當前并未給帶來高溢價。今年二季度，無論是虧損總額還是單車虧損額，都超過其它新勢力對手。整個上半年同樣如此，共虧損105.2億元。
為了匹配豪華定位，力求打造極致的服務。這一方面成為蔚來的一大標簽，另一方面也推高了蔚來經營成本。對于汽車品牌來說，獨門技術才是豪華定位的支撐點，而這正是造車造詣不深的蔚來所不足的。
如今，對手們也紛紛效仿，學習用戶運營，搭建換電站。如何打造核心優勢，擺脫虧損局面，對管理層來說是一大挑戰。
此種情形下，開始布局下沉品牌“阿爾卑斯”和“螢火蟲”，并進入手機業務領域。這些舉措能讓其走出漩渦嗎？
虧損高于對手
在經歷了今年4月、5月銷量低谷后，交出二季度“答卷”的，成績并不理想。
今年上半年，處于一代平臺向二代平臺過渡的時期。今年一季度末，老款ES8、ES6、EC6開始清庫存，二代平臺的在售產品只有ES7、ET5和ET7。總裁秦力洪曾說過，今年5月，在售車型基本只有ET5和ES7。
由于可選車型數量少，4月和5月銷量低迷，分別賣了6658輛和6155輛車，遠遠落后于老對手。
不過，隨著第二代ES6今年5月底上市，新款ET5大批交付，銷量逐漸回暖。6月至8月，月銷量分別為1.07萬輛、2.05萬輛、1.93萬輛。
新車上市雖帶動銷量回升，不過不同于其它傳統豪華品牌通過提高單車銷售價格來獲得高溢價，重資產模式的蔚來，長期虧損額卻高于定位更低的其它新勢力品牌。
財報顯示，今年上半年公司共虧損超過109億元，在國內上市新勢力中虧損額度最高。同期的小鵬和零跑，分別虧損約51億元、23億元。走增程路線，起初在資本市場上不被看好的理想，反倒率先實現盈利，今年上半年盈利超過32億元。
與此同時，的單車虧損幅度也超過其它新勢力。結合銷量計算，今年二季度，單車虧損幅度達到近26萬元。當期，的整體毛利率約為1.0%，汽車業務毛利率約為6.2%，這一數據雖好過同期的小鵬和零跑，但過高的服務投入拉高了單車虧損額。
不同于特斯拉以科技感提升品牌調性，蔚來更多的是通過硬件體現豪華定位。空氣懸架、座椅按摩、座椅通風等配置及功能，在ES8上是全系標配。
同時，還通過極致的服務來打造護城河。的服務無憂套餐年費用為1.48萬元，購買后，車主就可享受車輛免費維修、免費保養，甚至車輛在幾十公里外出事故，也能派人第一時間響應，并在修車期間為車主提供代步車。
保姆級別的服務為帶來巨大成本。李斌曾透露，一位使用服務無憂用戶，就會讓一年虧損4000元。
換電模式是極致服務的一大招牌，也是人們視為重資產模式的一大原因。相應的，這一服務極為“燒錢”。有媒體報道，一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本在150萬元左右。而目前的換電站數量已經超過1700座，成本可想而知。
與技術相比，周到的服務門檻更低，更易被復制，而且面臨隨著車主數量增加，難以維持原有服務質量的問題。
技術造詣不足
事實上，蔚來“車界海底撈”式周到服務已經被很多車企所模仿。2021年廣州車展，極氪在亮相首款車型ZEEKR 001后，發布了旗下用戶服務品牌ZEEKR Care，宣稱會在24小時快速響應用戶需求。
還有換電模式。今年7月，飛凡汽車公布了全面加速換電計劃，宣布位于北京、海口的換電站全面落成并投入使用。
雖是同行模仿的對象，自身卻因高啟的成本，對服務“降級”。最初，為了獲取用戶，車主可享受終身免費換電權益。今年6月12日，宣布對于新車車主免費換電服務將不再作為基礎用車權益，用戶可以選擇單次付費進行換電。
所打造的智能化標簽，曾令其在資本市場大熱。2020年11月，市值曾超過比亞迪；2021年1月，公司股價達到67美元/股。
如今，智能化故事無論是在資本市場還是汽車終端市場，都逐漸冷卻。截至發稿，蔚來在美股價只有10.08美元/股，對比巔峰期大降。
也因此，越來越多人意識到，智能化對于車輛來說僅僅是錦上添花，成為不了撬動市場的殺手锏。今年前7個月，銷量位列國內新能源品牌第一的比亞迪、位列第三的埃安，智能化標簽都不算強。
對此，易車研究院院長周麗君曾公開表示，新能源汽車的核心競爭力就是“便宜”——綜合成本優勢突出。那些售價偏貴、綜合成本超過燃油車的車型注定不會有市場。比亞迪全面轉向生產新能源汽車，新勢力在它面前已經沒有優勢。
而在技術領域，蔚來也還不足以傲視對手，與其豪華定位相襯。
在國內新能源市場占據鰲頭的特斯拉和比亞迪，一個開發了一體成型技術，能夠自研FSD芯片；另一個本身就是國內數一數二動力電池生產商，在三電領域積累幾十年，靠著數十年打磨的DM-i技術成功搶奪燃油車市場。
反觀，雖然聲稱有中國首個全鋁車身架構、全球首個三元鐵鋰動力電池包、全球首款一體式殼體同軸感應電驅系統，但這些技術本身在行業中的創新性和顛覆性并不強。
對此，香頌資本董事沈萌對《車圈能見度》表示，“包括在內的新勢力，在新能源車的技術路線和工藝上并沒有多少創新。電動車結構簡單、造車成本低這個優點，給了新勢力們入場的機會，但他們技術儲備注定先天不足。”
另尋增長點
的純電豪華定位，本身市場空間相對狹窄，自身也意識到這點。
經歷了4月、5月的低潮后，號稱絕不降價的最終選擇“妥協”。今年6月12日，宣布全系降價，降價的效果立竿見影。
但這還不夠。今年7月，易車研究院發布中國高端新能源品牌洞察報告，當中提到，包括阿維塔、智己、極狐、嵐圖、等高端純電品牌今年上半年表現都差強人意，建議高端純電品牌抓緊“混改”。
易車研究院指出，中國新能源車市將形成小純電與大混動的“錯位格局”，價格位居高端純電產品預購用戶關注因素的首位，其次為品牌、造型、品質等。已購高端品牌的家庭用戶選購代步車的預算不高，其中10萬～20萬元占比近40%，20萬～30萬元占比超30%。
國內純電動車市場，銷量越來越集中在小車、代步車中。今年以來，上汽通用五菱、比亞迪海洋等主打純電代步產品的車企與品牌，其市場份額已高度聚焦小車車市。就連蔚來，今年前7個月的銷量擔當也從曾經的ES6變為售價更低、尺寸更小的ET5，該款車占當期總銷量的41%。
易車研究院曾分析，售價十幾萬元的Model Q推出后，將成為特斯拉新的銷量擔當。
李斌也意識到蔚來純電豪華定位對于規模和盈利的桎梏，已在醞釀兩個下沉品牌。
7月下旬，有媒體報道，采用單電機方案的子品牌“阿爾卑斯”將問世。該品牌定位20萬～30萬元之間，旗下產品將在2024年上市。
這兩天，更多的消息傳出，全新入門品牌阿爾卑斯將于明年下半年推出首款純電轎車，基于NT3.0下一代平臺打造，可能搭載自研智駕芯片，搭載單電機，800V高壓架構，與共用換電站。
今年稍早時候，秦力洪透露，另一個子品牌“螢火蟲”的定價將為10萬～20萬元，預計明年三季度在歐洲市場首發。
與此同時，蔚來還殺入了手機市場。在二季報的財報電話會議上，李斌透露，將在9月下旬交付手機產品。據悉，手機名為NIO Phone，定價將在7000元左右，使用目前只有iPhone算是大規模應用的UWB技術，能夠告別車鑰匙以更好體驗，先期的目標用戶主要是車主。
綜上所述，豪華純電品牌普遍面臨困境，不是“獨此一家”。對于如何走出虧損泥潭，易車研究院給出了布局混動車的“藥方”，自身也沒有坐以待斃，亦在嘗試布局下沉市場。曾經不被資本看好的理想，股價超過和小鵬，本身也說明企業自身的造血能力才是資本市場喜聞樂見的。
至于一系列舉措之下，能否實現規模和盈利的大幅提升，還需要等待時間給出答案。
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