作者 | 陳法善

【資料圖】

編輯 | 劉楊

五年虧損446億元的蔚來，等來了“土豪”外援。

近日，來自阿布扎比的投資機構CYVN Holdings通過定向增發和老股轉讓方式，向蔚來投資11億美元（約79億元人民幣）。這是蔚來時隔四年再次收到70億+級別投資。

不過蔚來“來”錢快，“燒”錢也快，始終未能擺脫“融資-缺錢-融資”的怪圈。

蔚來財報顯示，截至今年3月末，公司現金及現金等價物約為148億元，與2021年末的286億元及2022年3月末的199億元相比大幅縮水。與此同時，今年一季度，蔚來凈虧損同比擴大1.6倍，達48億元，毛利率也從去年同期的18.1%大幅下滑至5.1%。受此影響，蔚來實現盈虧平衡的目標也被推遲至一年后實現。

與財務數據一同走弱的還有銷量。春節過后，汽車行業大打價格戰，堅持不降價的蔚來4月宣布逆勢漲價，表示從6月起將新車主每月6次的免費換電權益調整為4次。4-5月，蔚來銷量應聲下跌至6000+，與一季度月均萬輛的銷量幾乎腰斬。

到了6月，蔚來大幅調整銷售策略，將換電服務從車價中剝離，變相降價3萬。受此影響，6月蔚來銷量重回萬輛以上。

在造車新勢力中，蔚來以服務著稱，而換電則是蔚來最大的服務特色，閹割服務換銷量無疑有損口碑。但另一方面，換電體系很貴，每年需投入數十億元，短期內很難看到“回頭錢”，自然成了降本增效的首選。

眼下，新能源車市場競爭白熱化，進過一次“ICU”的蔚來顯然也有危機感?？磕鎰轁q價、減少服務彌補虧空之后，蔚來的未來在哪里？

1、盈虧失衡

蔚來因“燒錢”，曾進過“ICU”。

2019年，蔚來資金鏈告急，一度因融不到錢瀕臨破產，危急關頭，合肥市政府出手，向蔚來注資70億元，才把蔚來從懸崖邊拉了回來。

雖然續了命，但蔚來沒有改掉花錢大手大腳的習慣，并且連續多年虧損。

蔚來此前積累的先發優勢也在逐漸消解。“蔚小理”一度是造車新勢力的風向標，如今這個“鐵三角”正在分化。理想率先突圍，經歷車型換代風波后，業績狂飆，連續數月月銷量穩定在2萬輛以上，6月銷量達到了3萬+，單車凈利潤達1.78萬元。

蔚來4-5月分別僅賣出6658輛和6155輛，是“蔚小理”中最低的，雖然6月重回萬輛以上，但銷量同比下滑17.4%，已連續兩個月低于去年同期。

眼下，如何實現銷量突破成了蔚來最需要解決的問題。在4月的一次媒體交流會上，蔚來創始人李斌表示，如果蔚來接下去每月銷量還是1萬的話，他和公司總裁秦力洪就要出去找工作了。

雖然6月銷量反彈，但7月和8月是車市傳統淡季，蔚來想要穩定局面，仍面臨不小壓力。

目前，蔚來還沒找到扭虧為盈的辦法。蔚來是造車新勢力中售價最貴的，也是虧損最多的。2018-2022年，蔚來連虧五年，累計虧損超446億元，僅2022年就虧了144億元，為歷年之最。同年，蔚來賣出12.25萬輛，折合每賣出一輛車虧損近12萬元。

車評人張遼認為，這是因為蔚來車型過多，且不同車型配置接近、價格重疊，消費者容易陷入選擇困難癥。同時，蔚來沒有賣出爆款車，不利于攤薄成本。相比之下，理想只有三款車，喜歡超大空間選L9、家用6座選L8、想要五座選L7，用戶選擇明確，有利于規?；a，也便于控制成本。

此外，下重注賭換電賽道也是蔚來“失血過多”的原因之一。

6月25日，蔚來官宣稱，已經在全國建成1500座換電站、2700多座充電站。以每座換電站200萬元造價計算，僅此一項就需投入約30億元。除一次性建設投入外，蔚來為首任車主提供免費換電服務，由此帶來的成本也需要蔚來承擔。蔚來在財報中披露，2022年在提供能源服務體系方面的成本增加約15.5億元。

而在2023年，蔚來將加速換電站鋪開速度，計劃全年新建1000座換電站，相關投入約為20億元。僅此一項，就超過去年全年在補能方面的新增成本。

但蔚來并不打算收手，秦力洪曾撂下狠話：“只要蔚來這個品牌還在，換電業務就會永遠干下去，干到你們都提不出要求來。”

這對蔚來盈利的拖累顯而易見。蔚來2022年財報顯示，受電力及補能服務網絡投資增加影響，套餐銷售及補能服務體系利潤率下降，導致其他銷售利潤率為-29%，而2021年則為5.7%。

換電賽道需要長期投入，否則相當于前功盡棄，蔚來騎虎難下，也就不難理解為何頻頻拿換電權益開刀了。

2、“豪華”是護城河嗎？

新能源車進入淘汰賽階段之后，價格戰被頻繁用作武器。今年年初，特斯拉起售價大幅下調至23萬元，給一眾造車新勢力帶來很大壓力，被迫降價迎戰。

蔚來卻反其道而行之，李斌、秦力洪在多個公開場合強調：蔚來“不減配、不降價”。而且從6月起，蔚來將新購車主每月免費換電次數從6次調整為4次，相當于變相漲價。

秦力洪稱，4次免費換電已能滿足90%以上用戶的需求，多付的換電費用也就相當于幾杯奶茶的錢，用這些錢來支持整個換電體系的發展，“我們覺得還是合理的。現在還有哪個企業能每個月免費送300多度的電？”

換電站曾被認為是蔚來與其他品牌拉開身位的護城河。在行業發展初期，市面上的超充站數量少，且充電時間比較長。每逢節假日，高速公路充電站電車排隊充電的新聞屢見報端，充電體驗差成了阻礙用戶購車的重要原因。

相比之下，換電的優勢就很明顯。試想，當別的車主還在排隊充電時，蔚來車主開進換電站，幾分鐘后滿電出發，體驗感瞬間甩其他品牌幾條街。于是，換電就成了蔚來當時的最優解，圈住了不少追求體驗的高端用戶。

但過于倚重換電也限制了蔚來其他補能方式的聲量。目前，為了緩解充電焦慮，車企除了提供增程式解決方案外，普遍在更長的續航里程、更快的超充速度上下功夫。

例如，搭載寧德時代麒麟電池，極氪001等車型續航里程超過了1000公里；比亞迪、小鵬等車型適配高壓快充、雙槍充電等技術，讓充電10分鐘、續航300公里逐漸成為現實。特別是高壓快充技術，由于采用國標接口，不同品牌相互通用，技術迭代更快，逐漸成為新能源市場技術主流。

此消彼長之下，換電站對用戶的吸引力或將持續減少，蔚來的換電故事也就越來越不好講了。

此外，國產新能源品牌紛紛發力高端化，也在蠶食蔚來的護城河。吉利推出了高端新能源品牌極氪，在體驗、外形設計等方面發力，俘獲了不少年輕用戶的心。6月，極氪共交付新車10620輛，與蔚來基本持平。

而當下市場關注度最高的高端新能源品牌或許是“仰望”。1月，仰望發布硬派越野U8、性能超跑U9車型，售價也來到了百萬級別。隨著8-9月仰望車型正式上市、交付，高端新能源車市場競爭也將日益激烈。

3、蔚來的未來在哪里？

前有仰望堵截，后有哪吒等新勢力追趕，蔚來的未來在哪里？

從財報看，當前，蔚來資產負債率為71%，低于比亞迪75%的資產負債率，而特斯拉在進入中國市場前，資產負債率一度高達80%，且連續虧損了十年。截至3月底，蔚來的現金儲備為378億元，加上此番70多億元融資，情況并不算悲觀。

李斌表示，目前的現金流足以支撐公司運營，且融資通道通暢，但“會小心管理現金”。

而較高的售價影響開源，換電成本高不利于節流，蔚來的未來如何，與如何處理這兩個“包袱”密不可分。

按蔚來規劃，到2025年，至少將建成3000座換電站，即需要新建1500座，投入資金約為30億元左右。雖然當前蔚來針對首任車主提供免費換電服務，會拖累蔚來盈利能力，但換電站也有一定的變現潛力。

秦力洪曾表示，免費換電將來肯定會逐步退坡，直到完全收費。據悉，蔚來換電站單次換電成本約為100元，當前日均換電近5萬次，若換電改為完全收費，以目前的換電站體量，一年換電收入約為18億元，有望逐漸彌補換電站建設成本。

同時，隨著競爭加劇，堅持不降價的蔚來還需找到價格下探的替代方案。按照蔚來規劃，將于2024年推出平價新品牌“阿爾卑斯”，售價在20-30萬元，以此吸引對價格更為敏感的用戶。但這個區間是家用車競爭最激烈的細分賽道，將直面特斯拉Model 3、

比亞迪海豹

等熱門車型。

除了應對外部競爭，還需解決內部雙品牌打架的問題。例如在補能方面，如果阿爾卑斯同樣享受蔚來換電服務，雖然能攤薄換電站成本，但可能會犧牲花高價買蔚來車的用戶的權益。

在技術層面，蔚來目前在售車型有8款，過多的車型較難攤薄單車制造成本，若再另開生產線，會進一步增加成本。蔚來如果將上一代技術下放給阿爾卑斯，或能實現一次研發投入，通吃高端和大眾市場。

但在造車新勢力中，蔚來沒有自建工廠，也不以技術見長，如果把上一代技術下放，面對不斷迭代的車市，還有多少競爭力仍是未知數。

此外，蔚來手機于近日通過工信部無線電核準，或將于三季度正式發布。該手機支持UWB超寬帶技術，意味著可被直接用作蔚來汽車的數字鑰匙。不過新能源車與手機互聯早就不算黑科技，不少車型都支持手機NFC解鎖，用戶想要啟動車輛并不一定非要重新買一部蔚來手機。

李斌曾透露，如果用戶有一半購買蔚來手機、賣出幾十萬臺，就覺得達到目標了。但眼下手機行業早已過了風口，出貨量連續下滑，蔚來想掀起太大的浪花難度不小。

雖有中東“土豪”送來及時雨，但放在汽車行業，70億并不經花，融資不是萬能靈藥，蔚來到了自我造血的時候了。

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