進入2023年之后，國內車市的車價，似乎總能給消費者帶來驚喜。前有比亞迪秦PLUS DM-i的定價殺入10萬元以內，如今同為緊湊型車的馬自達3 昂克賽拉則是把官方定價做到了9萬元以內。總之，面對咄咄逼人的中國品牌，以及國內車市走在全球前列的新能源發展勢頭。曾經日子過得相當滋潤的合資品牌們，似乎已經打響了降價自保的第一槍。
降價是合資品牌們的必選項？
其實合資品牌在國內市場采用降價的辦法，已經是必選項。比如全新本田皓影混動版本，起售價已經來到20萬元以內。豐田漢蘭達新款車型提供限時優惠2萬元。日產超混電驅奇駿的頂配定價都在20萬元以內等等。而且以上這些拿來舉例的車型，都是主流合資品牌之中的拳頭產品。但依舊擋不住“自降身價”的趨勢。為啥這么說？因為大盤在萎縮。
這話聽起來好像不對吧，今年國內車市可是呈現一路向上的趨勢。根據汽車工業協會數據，今年1-5月份國內汽車產銷數據都已經突破1000萬輛，同比增速超過11%。就算是6月份進入傳統淡季，且疊加去年同期的特殊原因，同比數據難有前五個月那么好看（根據乘聯會6月份周數據預估，今年6月乘用車零售銷量預計在183萬輛，同比可能會有超過5%的降幅，但環比增幅仍然可能在5%以上）。無論怎么看，國內車市整體大盤都在穩步前進，又怎么能說車市在萎縮呢？
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因為對于合資品牌來說，市場顯然是在萎縮的。就算以乘聯會統計口徑的狹義乘用車零售數據來看，今年上半年的乘用車銷量大約在946萬輛左右（算上6月份的預估數據）。但是在同等口徑下，新能源車的市場占比幾乎達到了三分之一的水平。而這一領域，恰好是目前合資品牌們所普遍面對的短板。簡而言之，大盤確實在復蘇，但新能源車搶食的速度也在加快。在傳統燃油車技術幾乎被大多數主流車企“鎖死”的環境下。價格讓步，就成為絕大多數合資品牌必然選擇的一條道路。
盤子夠大、降價真香，而且還有護城河
那么降價對于合資品牌就一定有效嗎？從目前來看，答案應該是肯定的。首先一點便是，降價之后留給合資品牌的盤子，依舊足夠大。從價位來看，合資車企的主力產品主要覆蓋8-25萬元區間。而根據中汽協公布的數據，今年1-5月份，傳統能源乘用車中，15-25萬元區間的降幅相對較大（15-20萬元同比降幅5.3%，20-25萬元同比降幅17.1%）。與之對應的是，同期新能源汽車15-20萬元區間銷量同比增幅超過85%，20-25萬元區間更是翻倍。但是，在10-15萬元范圍內，傳統能源車型基本守住了基本盤，至于8-10萬元市場，還取得了超過12個百分點的同比增幅。而在新能源車這邊，10萬元以內的市場份額，正在迅速萎縮。綜上所述，當燃油車把戰線收縮到15萬元以內，其生命力依舊相當頑強。這也給降價之后的合資車，提供了相對堅實的陣地。
另外，合資燃油車在技術部分的越來越大方，也避免了“降價簡配”的尷尬，從而進一步支撐起價格體系松動后的性價比表現。以馬自達3 昂克賽拉為例，即便是官方指導價進入9萬元以內的“丐版”。其在核心主被動安全配置，以及燈光、影音系統等方面都幾乎與其它配置無異。全新本田皓影混動版本的入門車型，不僅定價上相比老款少了近1萬元。刨除空間尺寸與動力性能的升級，新車還在被動安全、娛樂影音、全景天窗以及靜謐性等方面進行了針對性的提升。總之，降價增配，成為這一階段合資品牌們紛紛效仿的招數。
當然，主流合資品牌被推倒的降價多米諾骨牌，最終傳導到市場表現上，還需要一些時日。但從中長期來看，合資品牌在國內車市的競爭力依舊不容小覷。這倒并不是完全站在燃油車降價后的性價比來說，而是基于部分合資品牌的科技樹而言。
首先，在混合動力方面，以日系品牌為主的合資車企就擁有相當穩固的護城河。可不能小看了這塊市場，根據乘聯會的統計，今年1-5月份，國內混合動力車型占到廣義新能源車（包括混動）銷量的25%左右。而且從銷量來看，日系“兩田一產”在混動部分積累的技術優勢，就已經在為它們作出明顯貢獻。以廣汽豐田剛剛公布的上半年銷量數據來看，其中“電動化”車型的銷量占到了總量的30%以上。當然，這里的“電動化”主要指的就是雙擎混動產品。而本田品牌今年上半年國內銷售的混合動力車型同比增長超過160%，占比也達到了近15%。而在上市不久的日產超混電驅奇駿那邊，已經“賣斷了貨”。
除了已經在銷量上做貢獻的混動部分，插混路線對于內燃機技術儲備優異的合資品牌而言，毫無疑問將是下一個增量。因為在國內車市，插混表現出了超出歐、美市場的生命力。雖然從市場總量上，純電動車仍然明顯領先于插混。但是插混車型幾乎翻倍的市場增速，要比純電動車快得多。從目前的技術路線來看，排除豪華品牌，曾經被調侃“買發動機送車”的本田，對于插混已經表現出較強的熱情。豐田那邊也有相對應的“小動作”，但很難說豐田會不會根據新開發的P2混動而大規模衍生出插混產品線。即使是一向專注于內燃機與AT變速箱組合的馬自達，也已經敲定了自己的插混技術。
至于更長遠一些的純電動領域，大眾、別克等品牌已經在這部分的產品線上拿出了“打價格戰”的氣勢。諸如別克E4、E5、豐田bZ3等產品定價，說是“掀桌子”也不算過分。不過這些當然還不足以讓掌握新能源車市場主動權的中國品牌擔心，真正的問題在于這些合資品牌完全認識到了電氣化的發展方向之后。比如今年日產、豐田已經先后表達了對固態電池發起的“最后沖鋒”，大眾集團PPE平臺也將于明年在國內投產等等。當然，這些新技術的落地效果、進程，以及與彼時中國品牌的技術對比等等，現在來看一切都還是未可知狀態。不過對于現如今仍然占據國內市場份額近半壁江山的合資品牌而言，還不是掉以輕心的時候。
總之，合資品牌在燃油車部分的價格退守，疊加自身傳統技術的優勢，使得性價比以及產品生命力被再一次鞏固。特別是下沉到15萬元以內的產品線，暫時基本很難受到新能源產品的“干擾”。而合資品牌負責角逐下半場的主力，還是得落腳到電氣化身上來。無論是HEV、PHEV還是BEV產品，最核心的仍然在于技術護城河的建立。面對先發的中國品牌，合資品牌在國內的這盤棋還沒有下完。降價，只不過是棋盤上推出的第一個棋子罷了。
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