單飛4年后，曾經汽車圈的經典——捷達，正在從中國消費者的記憶中褪色。
為什么這么說？
“520”當天，捷達在成都歡樂谷搞了一場聲勢浩大的上市發布會，并再次打出“情懷牌”，試圖引起年輕人共鳴。然而，沒有創新的產品做支撐，一心只想靠著流量營銷和販賣情懷，是很難打動這代年輕人的。
(相關資料圖)
就拿此次上市的兩款新車來說，2023款的VS5和VS7僅在配置上進行了略微升級，對核心動力系統、設計并未做出明顯改動，售價還有小幅提升，相比現在不少品牌新車改款堪比換代的操作，捷達頗顯誠意不足。
這樣的操作，是這幾年的捷達的慣常路數。
從最初一口氣發布三款車型至今，捷達已多年沒有帶來新車了，旗下三款車型一直是在小修小補，沒有帶來實質性提升。
這種止步不前的態度，最終釀成了捷達連續三年銷量不達標的苦果。今年，捷達想要繼續完成20萬輛目標依舊很難。縱觀2021-2023年的1-4月，捷達的銷量分別為56229輛、50184輛、49534輛，一直在持續下滑。
想當年，一款捷達轎車的年銷量都能達到30萬輛，如今，三款車型銷量還頂不過曾經一輛車，想延續捷達神話的美夢似乎已經破滅。
捷達到底哪里出了問題？
德系品質，捷達拿得出幾分？
2019年獨立的捷達，是含著金鑰匙出身的。
它受到了大眾集團和一汽-大眾的充分重視，在德國完成產品研發、設計，從源頭確保了德國血統，而且還與大眾、奧迪品牌組成了一汽-大眾低中高的階梯式布局，其分量不輕，與大眾、奧迪同屬一個級別。
捷達也順理成章地運用了大眾技術，包括核心的平臺、底盤、動力系統等。配合比同級別大眾車型低上很多的售價，加上幾十年積累的優質口碑，單飛的捷達理應被寄予厚望。
但捷達的銷量始終不溫不火，甚至一年不如一年。消費者不買賬就在于捷達產品誠意不足、問題頻發，沒能為消費者帶來宣傳中的德系高品質。
網絡上隨便一查，就能看到捷達品質不可靠，尤其是變速箱異響、燒機油、發動機漏油等核心部件投訴量很大。另外，車身漏水、車身生銹、輪胎開裂的投訴也居高不下。
捷達多年積累的皮實、耐造好口碑，在捷達獨立后似乎蕩然無存。
更傷害捷達口碑的操作是，捷達主推的VS5在安全性能上也不夠德系。在C-NCAP 2020年第二批新車碰撞測試中，捷達VS5(圖片|配置|詢價)僅獲得四顆星，得分率僅84.9%，這在五顆星漫天飛的時代，實屬罕見。
年輕人不是精準用戶，販賣情懷得找準對象
沒了捷達轎車的品質作背書，現如今的捷達想要生存下去，相當困難。與其價格相近的自主品牌，都在這幾年實現了產品品質的多次躍升，尤其是豪華感，科技感已大幅領先捷達。
不過，捷達始終認為“情懷牌”仍是殺手锏。
就拿此次發布會來說，捷達邀請了幾位忠實的粉絲和車主前來現場，分享各自的美好回憶。比如某知名汽車KOL就分享了他成長過程中與捷達相伴的故事，但細細體會，這些美好的回憶依舊停留在過去的捷達轎車上。
事實上，這代年輕人已經找不到捷達還有多少可眷戀的了，他們充其量也只是在老一輩那里聽說過捷達的傳奇故事。
更何況，當初捷達轎車之所以賣得好，是因為中國私家車剛開始普及的一些年頭，捷達性價比高，又有大眾品牌光環加持。實際上后面很多年，伴隨著私家車普及，捷達已經淪為出租車和駕校訓練車。
這樣的產品，要說年輕人有情懷，恐怕是說不過去的。
所以，就像這場新車發布會那樣，即便現場充斥著年輕的氣息，捷達也邀請來了很多年輕人，但其實這些人并不是捷達的目標用戶。反倒是捷達真正的用戶——注重性價比，依舊相信德系品質的底線城市消費者，對這樣的營銷毫無感知，也沒法共情。
基本盤市場已丟失，捷達神話已成歷史
有人會說，捷達賣得便宜，相比大眾還是很具性價比，依舊值得推薦。
這話如果放在五年前，捷達或許還有希望，但如今時代巨變，打著年輕化旗號，實為“紅米版”大眾的捷達，很可能沒有希望了。
大眾本想靠著捷達的高性價比搶占自主品牌市場份額，同時為大眾現有技術分攤成本，因而將目標市場設定為三至五線城市。
但5年前與5年后的下沉市場早已發生翻天覆地的變化。
一方面，隨著互聯網的發展，下沉市場的消費者也能輕易獲得與一二線城市消費者一致的信息，各類信息已經變得很透明。好的品牌、好的產品，消費者一眼都能認出，沒有改變的捷達很難靠著情懷打動下沉市場的年輕人。
另一方面，近5年算得上是自主品牌突飛猛進的時期，不管是吉利、長安、比亞迪，還是奇瑞、長城等，都在產品上做出了不少創新，在品質、技術上實現了多次大升級，口碑和體驗已大幅提升。
對比下來，捷達在產品上停滯不前、缺乏創新，這種吃老本的態度注定其會在競爭中處于劣勢。消費者在對比自主品牌車型后，很自然都會把捷達給首先PASS掉。
所以，主打年輕市場無功而返，主攻三至五線城市也遭遇強敵，這樣的捷達在沒有創新意識、也無品質保障的情況下，很難找到買單的人。
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