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文 | 深潛atom

(資料圖片僅供參考)

8月14日晚，雷軍的第四次年度演講以“成長”為主題，再次講述了創業之路。然而，小米汽車并沒有出現在這個亮點舞臺上。

我在朋友圈發現一個金句，完全可以代表當晚吃瓜群眾的心路歷程——“我等了半天車，你發了一條狗！”

△四足機器人

超過3個小時的超長演講，雷軍從求學講到創業，從夢想講到成長，折疊屏手機、平板電腦、機器狗等產品輪番亮相，唯獨“年輕人的第一臺智能電動車”被隱藏。雷軍在等待什么樣的時間和舞臺，讓小米汽車從幕后走向舞臺，正式接受用戶和對手的檢驗呢？

造車，孤注一擲

關于造車，雷軍曾表示：我決定，親自帶隊，這將是我人生中最后一次重大的創業項目，我愿意壓上我人生，所有積累的戰績跟聲譽，為小米汽車而戰。

對于小米的未來，雷軍曾在公眾場合上，自信滿滿地許出過兩個大大的牛。其中一個是，在2024年，他希望小米公司能夠成功地擊敗蘋果和三星這兩家全球范圍內智能手機領域中的巨頭，從而在全球市場上占據第一的位置。而另一個則是，小米的汽車業務能夠在2024年如期完成交付，從而實現小米公司在汽車領域的布局和發展。

第一個，目前看來，隨著全球手機市場的低迷，小米不可避免的收到影響。根據IDC的報告，2022年，全球智能手機出貨量為12億部，為2013年以來的最低，同比下降幅度超過11%。作為小米主營業務的手機板塊下滑幅度更大，財報數據顯示，2022年小米智能手機銷售收入僅為1672億元，同比下滑近20%。

相較于小米手機成為全球第一，小米汽車2024年量產是一個更容易達成的目標。

其實，小米汽車和手機的切入點極為相似。小米誕生的時候，蘋果已經呼風喚雨，三星手機在中國迅速擴張；依靠渠道定制機的“中華酷聯”瀕臨分化，步步高系的OV還在MP3、MP4中摸索轉型。

按照當時的觀點，手機市場已經是紅海，非常不適合新公司的生存。但雷軍看到，蘋果以一己之力，規范和重整了供應鏈，后者的標準化生產程序已經變得成熟，大供應商依賴蘋果訂單開始崛起，代工業務也迅速標準化。

小米就在這當口進入，以性價比路線開始自己的產品系列，只花了14個月就站穩腳跟，而后又向低端手機（紅米）進發。

事實證明，這種極度性價比的打法，非常適合小米，也適合雷軍的人設，理工直男嘛，先講性能，讓眾多電子產品認知程度較高的消費者取得共鳴。

因此，產業競爭激烈，并不意味著不能進入，主要在于定位和姿勢。而雷軍宣布造車，和手機進入點頗有相似之處。

雷軍為什么造車？他說白天想出100個理由應該造車，晚上又想出100個理由覺得不應該造。最后為什么造呢？既是順勢而為，又是不得不為。

一來是手機市場的停滯，和小米沖高的不順利。二來，汽車市場供應鏈快速向手機市場靠攏，雖然汽車的復雜程度遠高于手機組裝，但是，隨著智能電動汽車時代的噴涌而來，電池、電機、芯片逐漸開始出現標品供應，這意味著，在智能電動車汽車領域，后來者在硬件層面完全可以找到成熟的供應方案，縮短與先行者的硬件代差。而軟件部分，小米作為科技公司，天生具備這方面的優勢。

雷軍做這個決定，其實不難做，只是更多地考慮風險。一旦下決心，我們看到小米汽車的推進比之百度是很迅速的。很多事，雷軍已經想好怎么做了。當汽車從“沙發+四個輪子”進化到“手機+四個輪子”，雷軍沒必要重新發明輪子，只需要把輪子的供應商搞定。

把車賣出去才算成功

對于這個問題，雷軍有著自己的標準，“年銷1000萬輛汽車、世界前五”。

在雷軍看來，電動汽車的制造門檻正在大幅降低。不僅僅是30000個零部件高度模塊化，降低了制造難度；電池成本也在過去的十年里，下降了80%，未來至少還有50%的降本空間。

因此，雷軍認為，“當電動汽車行業成熟時，全球前5大品牌將占據80%以上的市場份額。換句話說，我們（小米）成功的唯一途徑是成為前5名之一，每年出貨超過1000萬輛汽車，競爭將是殘酷的。”

根據CleanTechnica數據顯示，2022年全球新能源乘用車銷量前五名車企分別是比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱、大眾和寶馬，銷量分別為184.77萬輛、131.43萬輛、48.21萬輛、43.36萬輛、37.27萬輛。

從雷軍的目標反推，新能源年銷1000萬輛，目前還沒有出現一家。至于小米汽車進入世界前五，第一段關卡便是37.27萬輛，平均每月至少要完成3.11萬輛，大概就是現在新勢力當紅炸子雞——理想的月銷水平。

因此，把車賣出去，才是新能源汽車下半場的主要故事。

兵馬未動，糧草先行。整個小米集團已經在為2024年賣好車做了不限于組織架構調整、產能渠道建設等方面的準備。

今年以來，小米內部有一系列的高層職位變動，有麥格納高管背景的汽車部副總裁黃振宇兼任汽車部供應鏈部總經理，接替此前負責供應鏈的小米汽車部副總裁李肖爽，更早之前，小米還引入前極狐汽車總裁于立國、寶馬i品牌的外觀設計師李田原等人。

在產能建設方面，按照小米規劃，地處北京亦莊的汽車工廠將分兩期建設，一期占地面積接近72萬平方米，預計年產能為15萬輛。二期計劃2024年動工，2025年完建。

而在俗稱的牌照方面，雖然有很多質疑之聲，但是請不要忘記，小米汽車的背后一定會有北京的大力支持，在新能源汽車產業方面，上海、廣州都有自己的名片，更遑論因為蔚來受益最大的合肥。于情于理，在北汽藍谷無力再戰的當下，北京支持小米都是應有之義，在今年兩會上，雷軍也表態，小米是一家土生土長的北京企業。

△雷軍發言

回到賣車的終極話題，小米汽車面臨著兩個主要問題：一方面是基于價格的產品差異化競爭力，一方面能否借助小米之家的渠道銷售能力。

從小米自身優勢來看，號稱“一億米粉”的小米，在全國范圍內有著3000家“小米之家”。鋪開線下渠道，并不會增添太多銷售成本，反而能夠進一步提升門店價值，補完線下生態。

但是參考華為門店，雖然在早期幫助車企打開銷量似乎比其他跨界品牌更容易一些，但是這并非萬能之策，經歷早期的火爆背后，問界如今的銷量早已淪為新勢力二線。

如何用好渠道，讓渠道發揮更長久的作用，關鍵并不在于渠道本身，而是產品。

目前，我還是非常看好小米造車的未來前景，畢竟在造車方面小米的投入是有目共睹的。現在許多汽車主機廠本身干的就是組裝的活，電機國外的博世、采埃孚和博格華納，國內的方正和英博爾都能造，峰值功率等參數其實不會比比亞迪差；電池能找寧德時代、比亞迪和中創新航等；電控有恩智浦和英飛凌的解決方案。底盤件和內飾件更沒有什么門檻了。小米造車，集成優質供應商方案的車下限也不會太低。

但小米汽車最大的問題是，群眾希望小米汽車也像小米手機那樣，主打性價比，成為年輕人的第一臺車。

從目前的一些小米汽車爆料來看，小米汽車大概率會是一臺高性能智能電動汽車，除此之外，主打智能駕駛的小米汽車貌似還在新車上配備了激光雷達，這個標準下的汽車至少會在25萬左右起步（參照小鵬G6）。

回到14日晚的雷軍年度演講，雷軍講述來自小米史上最激烈的爭議——其一，做高端太難了，能不能不做？其二，用小米品牌能做成高端嗎？

雖然這樣的發問是來自于小米手機。但同樣的爭議，放在小米汽車身上，依舊適用。對于定價，雷軍曾發起過一次小米汽車定價投票，在1.7萬人參與的投票中，選擇10萬以內的投票最多，其次是10-15萬，選擇30萬以上的人最少。

毋庸置疑，人民群眾對于小米汽車最大的期待，依舊還是性價比足夠高，換句話說，你要用價格“擊倒我”。

科技企業能否后發先至

在華為明確不造車，百度因為資質問題走回“華為智選”路線之后，小米似乎成為唯一的科技企業造車的代表。

雖然造車的蛋糕誘人，但真正要參與到整車制造的環節中也并非易事。對于互聯網科技巨頭來說，從零開始搭建一套班底來造車，資金和時間都是需考量的重要因素。

即便按照小米造車的加速度來說，三年的時間周期對于一家互聯網科技公司來說也過于漫長，企業的產品迭代或已進行了數輪，甚至企業戰略都可能會發生巨大變化。

當“軟件定義汽車”成為汽車行業口頭禪時，小米作為真正的跨界選手，不會受到既有行業規則的束縛，也因此更有可能產生極具顛覆性的創新理念。

雷軍說過：“汽車是百年賽道，只要看好汽車產業，任何時間都不晚。其他造車新勢力布局汽車比小米提前6-7年，但小米的優勢在于電子技術和用戶體驗上，2024年發布時間剛剛好。”

造車這條百年賽道海納百川，玩家前仆后繼，科技界代表小米在造車時又會有如何的表現，我們拭目以待。

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