6月30日，理想汽車CEO李想透露，理想汽車2023年6月交付量超32000輛。
今年以來，曾經的造車新勢力代表“蔚小理”中，理想汽車的銷量與蔚來、小鵬拉開了明顯的距離。理想汽車主打增程式，蔚來、小鵬全部生產純電動汽車，是消費者偏好發生變化了嗎？
北京大學經濟學院國際經濟與貿易系副教授薛旭否定了這一猜測，他告訴記者，消費者對于增程式和純電動的偏好在短期內不會有太大變化。
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那么，理想汽車做對了什么？
在第9屆機動車環境保護與監管技術國際研討會上，移動源排放控制技術國家工程實驗室主任、中國汽車工程學會汽車環境保護技術分會主任委員方茂東的演講，給出了一種答案。
方茂東提到，插電與增程式避開了國內駕駛環境的短板，加上監管越來越嚴格，從環保節能角度看，在動力電池沒有取得重大突破前，插電與增程式更有優勢。
本次研討會由中國汽車工程學會，武漢理工大學，東風汽車集團有限公司共同主辦，上海交通大學，天津大學，大連理工大學，南開大學，四川大學，西華大學參與聯辦，會議得到了生態環境保護部機動車排污監控中心的大力支持。
01 插電、增程式銷量大漲
5月，理想汽車共交付新車28,277輛，同比增長146%，環比增長10%。加上6月，理想汽車連續第四個月交付超2萬輛。
再看同為新勢力的蔚來與小鵬汽車。5月，蔚來汽車交付新車6155輛，同比下降12%，環比下降7.5%；小鵬汽車共交付7506輛新車，同比下降26%，環比增長6%。
中汽協數據顯示，2022年，插電式混合動力銷量同比增長146%，純電動汽車的銷量增長為81.6%。2023年1～5月，插電式混合動力銷量增長97.2%，而純電動的增長率不及一半。單從銷量增速來看，插電與增程式的增長更加強勁。
面對兩組數據的差異，不少業內人士從五個方面給予解釋：省錢、無里程焦慮、加速快、環境友好、綠牌不限行。
如果論省錢，純電動的優勢不遜于任何車型，有數據表明，純電動車0.2元/公里的行駛費用幾乎讓所有的競爭者絕望。因此方茂東認為，最值得探討的是無里程焦慮和環境友好。
方茂東提到，德國汽車企業強烈反對歐七，主要原因就是傳統發動機很難達標，即便費九牛二虎之力實現，成本增加太多也會大大削弱市場競爭力。而插電式、增程式可以較輕松地滿足排放監管要求。
“插電混和增程式在國內得到較好的發展主要是兩個原因：一是國內以城市使用為主的特征有效避免了插電混與增程式汽車的缺點暴露；二是城市之外的充電不便性促成了部分里程焦慮的車主放棄純電動而購買插電式或增程式?！狈矫瘱|說，環保節能是另一個重要原因。
在德國車企因排放監管強烈反對歐七之外，國內前段時間的宜春鋰礦停產整頓事件一大主因也是環保問題。短時間內，純電動汽車必不可少的鋰元素，在開采的環保要求以及國際資本的關注下，價格很難回到幾年前。
方茂東認為，純電動車是可見的未來的乘用車形態，為便于過渡到純電動汽車，插電式混動和增程式的主流混動技術將是純電驅動，即串并聯式插電混合和小部分增程式架構。
“預計三年內（二者占比）會達到40%，插電式混合和增程式是否會占到更高比例要取決于電池技術的進步情況。2030年前，插電式混合動力和增程式仍是主流車型?！狈矫瘱|說。
02 排放監管會更嚴格
我國機動車污染物排放標準經歷了幾個階段，四川大學教授陳耀強介紹，國1之前是高排放階段，國一到國三是低排放階段，國四之后，我國進入了超低排放階段，正在實施的國六排放是準零階段，再往上走就是零排放。
從排放標準來看，我國監管要求越來越嚴格，國六B標準全面實施，下一步會如何開展工作？生態環境部機動車排污監控中心李剛高級工程師李剛談了幾點看法。
他指出，在現階段重型車的排放法規中會引入溫室氣體排放要求。對于發動機來說，污染物和溫室氣體排放是協同的，在監管測試中將制定測試方法和限值，測試流程，測試工況等，這些都將實現統一；發動機冷啟動的排放也會納入考核之中。機動車污染防治將從以前的重點治理污染物排放轉向既要治污也要降碳。
此外，污染物排放監管不再是單純的尾氣排放，剎車磨損和輪胎磨損也會考慮，這方面是否會寫入下一階段的計劃之中，還有待成熟之后再決定。繼續強化實際行使污染物真實排放管控，在國六基礎上考慮采用可以直接看到排放結果的OBM（車載監控系統），下一步是國七技術路線樣機試驗驗證；整車PEMS數據分析方法的確定和驗證，環境條件修正系數等工作正在按計劃進行；轉鼓測試一氧化二氮（N2O）、甲烷（CH4）和電耗的當量二氧化碳（CO2）折算方法也在制定之中。
03 解決里程焦慮 堆電池方法不可取
為了減緩消費者的里程焦慮，增強電動車產品的市場競爭力，許多廠家采用堆電池的方法增加續駛里程，這種方法已引起有關部門注意。李剛在演講中提到的電動汽車電耗及CO2當量折算方法正在制定之中，引起了參會嘉賓的廣泛關注。
“雙碳”背景下，降碳成為了全行業共識，交通運輸是碳排放的重點關注行業。交通運輸部規劃研究院環境資源所室主任吳睿舉了幾個數據說明問題的重要性。2019年，我國交通運輸領域碳排放總量11億噸左右，約占全國碳排放總量10%，其中，營運性公路占50.68%，非營運公路占36.08%。 “相對而言，鐵路、水路和民航的占比遠不如公路，機動車降碳成為關鍵點。”吳睿說。
在眾多交通降碳舉措中，推廣新能源汽車是降碳的有力措施之一，然而純電動汽車在使用過程中也存在不少問題。記者在會議間隙與專家交流中獲知，目前，車企普遍采用堆電池的方法增加續駛里程，專家們認為，這種方法不可取，從全生命周期的角度看，電動汽車的碳排放量并不低。
有專家告訴記者，生產一度電池大約耗電35～45度，加上后續報廢處理也有大量的CO2排放，這些因素都不能忽視。他認為，從全生命周期角度看，電動汽車的碳排放比傳統燃油車高。
前期為了鼓勵發展電動汽車，我國對于電動汽車的碳排放問題沒有重點關注，雖然在相關政策中有提及電耗問題，但并未作為重點。如今，伴隨著我國新能源汽車進入高質量加速發展新階段，監管會越來越嚴格，電動汽車的碳排放問題也將受到重視。這或許會在一段時間內在一定程度上凸顯插電和增程式汽車的競爭優勢。
編輯：薛亞培
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