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□季霜石（南京師范大學）
近日，據時代財經消息，湖北民營公交公司黃石市鴻泰公共巴士有限公司（下稱“黃石鴻泰”）因電池等質量問題，深陷停運困境。對此，界面新聞聯系到了黃石市鴻泰公司。一位黃石鴻泰辦公室工作人員向界面新聞確認了上述消息，“公司目前現有公交車143輛，其中142輛為新能源車，僅1輛為燃油車。142輛純電動公交車的電池都存在問題，其中39輛完全不能使用，70多輛處于停運狀態，對公司運力造成很大影響。”（8月9日 界面新聞）
這已經不是純電動公交第一次引起爭議了。今年7月，河北保定就因為首批購買的純電動公交車動力電池超出質保期限，無法繼續營運，導致大批公交線路停運而登上熱搜榜。純電動公交屢屢因電池原因影響正常經營，不禁令人疑惑，究竟是哪一環節出現了問題？帶有“環保”光環的純電動公交為何屢屢成為影響市民出行的“攔路虎”？
首先要明確的是，純電動公交的動力電池，在現有技術條件下，使用年限一般是五年左右，但是一臺城市公交的使用年限卻達到八到十年。這也就意味著，即使是正常使用條件下，純電動公交在報廢之前也通常需要更換一次電池。純電動公交的整車價格大約是傳統燃油公交的兩到三倍，這其中車輛動力電池的成本就達到了60%。在早期，由于國家對于購買新能源公交有力度較大的補貼，很多公交公司借著補貼的東風，趕上了新能源化的浪潮。隨著國家減少對新能源車輛的補貼，較高的整車成本，昂貴的動力電池使得很多公交公司無力繼續維護保養這些純電動公交，進而影響市民的正常出行。“有錢買，沒錢養”的問題發人深省。
其次，總覽黃石鴻泰的事件脈絡，我們不難發現一個“層層起訴”的鏈條：黃石鴻泰公交因車輛質量問題起訴純電動公交生產廠商亞星客車，而亞星客車也因產品質量問題，起訴動力電池生產廠商江蘇春蘭清潔能源研究院有限公司。一邊是車輛生產商，一邊是電池生產商，純電動公交出現的質量問題究竟該由哪方擔責仍界定不清。這種推諉扯皮的糾紛，直接的受害者是公交公司，最根本的受害者，則是等不到公交車的市民。商業上、技術上的矛盾爭端，無論如何不能以犧牲市民的正常權益為代價，這是不容置疑的。三家公司的當務之急不應是找出誰才是錯誤一方，而是三方齊心協力拿出解決方案，讓故障的公交車能夠得到修復，重新跑上街頭服務市民，這才是應有的態度。
值得關注的是，近期出現問題的純電動公交車，大都屬于純電動技術的早期應用產品，普遍存在技術不成熟的問題。這些為了響應環保目標而購入的純電動公交，一旦出現技術問題影響正常運營應該如何解決，仍缺乏一個具體、可操作的辦法。在早期“十城千輛”工程的試點中，就有城市的純電動公交車在購入后不久就因故障太多無法正常運營。由于試點城市均為經濟較為發達的大城市，這些城市的公交公司可以選擇直接購入新車或是承擔更換電池的費用以維持運營。然而，一旦相似的問題發生在規模較小的公交公司，帶來的連鎖反應則可能更加嚴重。如何減少新技術推廣應用時帶來的風險，“吃螃蟹”的公交公司的權益怎樣維護，需要有關部門拿出具體可行的方案。
無論如何，環保節能的新能源公交推廣方興未艾，在純電動公交之后，氫能源公交的應用也已經在很多地方悄悄興起。我們期待這些新技術的應用為運輸行業、環保事業做出貢獻，但同時，我們也希望，對于可能出現的商業、技術問題，相關公司能夠給出解決方案范式，不要讓市民來為這些問題買單。
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